Också ett 68-minne
Att studentupproret 1968 med dess mer eller mindre spektakulära händelser lever i Lunds kollektiva minne bevittnas av diverse reportage. Men det finns en annan lokal händelse från det året som inte sällan åberopas: striden om Genombrottet. Eller Södra centrumleden som det officiella namnet löd: planen på en bred trafikled, kantad med parkeringshus, som skulle dras i en sydlig båge från trakten av Östertull till trakten av Bantorget.
Det finns en koppling mellan de båda 68-företeelserna.
Bakom planen låg ett problem som är lika aktuellt nu som då: hotet om stadskärnans och cityfunktionernas utarmning genom konkurrensen från externa köpcentra. Då som nu såg köpmännen liksom många tjänstemän och politiker lösningen ligga i fler centrala parkeringsplatser.
Planen var inte ny, ett förverkligande hade förberetts genom kommunala fastighetsförvärv och rivningar i zonen kring Lilla Tvärgatan, men nu skulle det avgörande beslutet fattas.
Det formulerades två “snällare” alternativ: ett med leden dragen i Stora Tvärgatan och ett status quo, med Södra Esplanaden/Gyllenkroks allé som ringled. Att det sistnämnda vann och att Genombrottet stoppades avgjordes genom att folkpartiet och socialdemokraterna bytte ståndpunkt. Men bakom detta låg en stark medborgaropinion där antikvariska intressen, ofta företrädda av djupt konservativa personer, förenades med en ny, osorterad och aktivistisk vänster.
Det har i år kommit en tjock och bra avhandling som berör detta: Bilsamhället av Per Lundin. Författaren menar (vilket kan diskuteras) att det bara var två svenska städer av något format där stadskärnan inte radikalt omstöptes under efterkrigsdecennierna till följd av bilismens omvälvande krav, nämligen Lund och Trollhättan. Avhandlingen fokuserar planerarnas
och experternas roll. De var övertygade om att Sverige skulle bli ett bilsamhälle av USA-snitt och de bejakade den utvecklingen (ofta för att försent drabbas av eftertankens kranka blekhet). Deras mest högtflygande prognoser när det gällde biltäthet och parkeringsbehov slog inte in, och Lundin belägger på vilken bräcklig grund de stod, men svagheten till trots övertygades politiker på olika nivåer och dessa beredde beredvilligt väg för bilen genom normer och beslut. Alltså med Lund som ett partiellt undantag.
En nyckelperson i Lundins framställning hette Stig Nordqvist, sedermera professor i trafikteknik här i Lund. Nordqvists elever på arkitektutbildningen har bekräftat hur helsåld han den gången var på den amerikanska modellen. Att Genombrottet, för vilket han var en av upphovsmännen, stoppades var en prestigeförlust för honom och han ironiserade över hur konservativa och revolutionärer hade funnit varandra i Lund.
Genombrottet stoppades, gott så. Men i stora drag har Lunds utbyggnad och omvandling följt de linjer som Nordqvist och hans gelikar drog upp. Vi har fått våra parkeringshus, om än inte så många som det var tänkt, och ett jättelikt är under uppförande på Brunnshög, klimathotet till trots. Vi har fått den omfattande utglesning som är Bilsamhällets logiska konsekvens. En hörnsten i trafiktänkandet, som Lundin analyserar skarpt och skickligt, var det trafiksäkerhetstänkande som har lett till bostadsenklaver av Klostergårdens och Norra Fäladens typ som isoleras från den organiskt framvuxna staden genom de stora trafikledernas barriärer. Och det tänkandet har knappast någon politiker vågat ifrågasätta. Visst har det protesterats mot enskilda projekt men i ringa grad mot översiktsplanerna. Inget parti har ställt upp någon radikalt annorlunda vision.
Fast nu växer åter en aktivistisk antibilrörelse. Ska den lyckas bättre än den gamla?
Gunnar Sandin