Trafiktunnlar? Nej tack!  
 

Sign. Lucifer har (i förra veckans nät-VB) egentligen sagt det väsentliga: vi vill åka tåg i dagljus med trevlig utsikt, och därför ska järnvägen genom Lund inte grävas ner. Men givet de många som plötsligt tycker att detta är en jättebra idé (senast K. Arne Blom, ordförande i Gamla Lund) känns det nödvändigt att bygga ut Lucifers argument en smula och att tillfoga några nya, för att visa hur omöjligt förslaget är.
Inte för att det handlar om något nytt hugskott. Socialdemokraterna drev det redan i en valrörelse på 1980-talet, åtminstone genom Kommunfullmäktiges nuvarande ordförande Larry Andow. Vid samma tillfälle föreslog moderaterna ett bussdäck ovanför spåren. Inte heller bra men faktiskt en vettigare idé.

Ljusets fiender
I förra numret refererades Karin Svensson Smiths inledning på ett mp-möte. Där sa hon också ungefär som så: "Anslagen till järnvägsbygge har ökat rejält. Ändå undrar många varför angelägna investeringar inte blir av. En stor del av svaret är att en orimligt stor del av pengarna grävs ner i tunnlar. Det gäller inte bara Hallandsås."
   Burlövs kommun fordrar att stambanan ska grävas ner genom Åkarp och Staffanstorp är på väg att ställa samma krav när det gäller Hjärup. Ironiskt nog handlar det i båda fallen om samhällen som har skapats av järnvägen, där järnvägen kom först. Skulle det också bli en tunnel genom Lund skulle en stor del av resan till Malmö komma att gå i mörker. Och detta just i en tid när man har börjat inse dagsljusets värde för att göra spårtrafiken attraktiv och förse nya underjordsstationer med ljusinsläpp. Det började med den nyaste tunnelbanelinjen i London, fortsatte med Köpenhamns Metro och planeras nu för station Triangeln i Malmö.
   Måtte Lund låta bli att sälla sej till ljusets fiender!

Redan på 1850-talet
Järnvägen är ett tämligen slutet tekniskt system. Slutenheten innebär att det inte utan vidare är lätt för utomstående att tränga in i dess specifika språk och förutsättningar. Systemkaraktären gör att elementen hänger samman: bana, lok och vagnar, säkerhet, signaler, tidtabell. Dessutom är systemet osedvanligt trögt. Järnvägar byggs och ändras med tanke på en mycket lång framtid.
   Därför är det bra att bygga och dimensionera rätt från början. SJ ville dra järnvägen längre västerut när den tillkom. Hade inte Lunds stad betalat för att få en centralare station hade vi sluppit en del av dagens problem.
   En av de tekniska specifikationer som gjordes redan på 1850-talet var att stambanan inte skulle luta mer än 1:100. En sådan lutning finns vid den norra utfarten från stationen. Ska man ha åstadkomma en plan mark ovanför järnvägen måste denna sänkas omkring åtta meter med tanke på kontaktledning och annat. Det innebär att nerschaktningen måste börja vid badhuset och fortsätta ett gott stycke förbi Monumentet. Detta om man håller sej till den nuvarande bangårdsarealen. Det tunnelförslag som skisserades i Sydsvenskan av en arkitekt gick bland annat under Klosterkyrkan, och det skulle kräva en ännu lägre tunneldragning för att ruinera en av stadens få medeltida byggnader.
   Det blir hur som helst en djup grop och en lång sträcka. Brett blir det också. Bangården har idag sju parallella spår varav sex vid perrong och en bredd av cirka sexti meter. Smalare kan det inte göras med tanke på hur trafiken väntas växa.

Vår egen kraft ej hjälpa kan
En grop som är halvannan kilometer lång, åtta meter som djupast och sexti meter som bredast. Visst går det att gräva en sådan, kan man flyga till månen så… Men det kostar. Hur mycket? En relevant jämförelse är den pendeltågstunnel som planeras under Stockholm, även om den är smalare. Den blir sex kilometer, och DN berättade i veckan att kostnaden nu beräknas till 12 miljarder. Med enkel reguladetri blir det tre miljarder i Lunds fall, men vi bör nog säga fyra med tanke på bredden och den komplicerade byggprocessen - tågtrafiken måste ju hållas igång hela tiden. Och Västkustbanans nyss invigda planskilda infart måste byggas om helt. Räkna med att Mats Lind och de andra Banbrytarna kommer att överklaga.
   Men Stockholm ska ändå få en tågtunnel, i Malmö är Citytunneln på väg och Helsingborg har redan fått sin underjordiska station, invänder någon. Och glömmer att det finns en avgörande skillnad. I alla dessa tre fall har det handlat om ett riksintresse, om att hitta rationellare och kapacitetsstarkare lösningar. Så är det inte i Lunds fall, här skulle Banverket och operatörerna snarast förlora på förändringen. Det innebär att ingen annan intressent skulle vilja betala, det vill säga att Lunds kommun fick betala hela miljardrullningen. Det har Lund inte råd till.

 

Alternativ?
Och om Lund ändå skulle anse sej ha råd, att ta den saftiga kommunalskattehöjning som projektet skulle innebära? Då måste man som alltid väga denna satsning mot diverse alternativ. Jag säger inte vårdskolaomsorg för här handlar det om investeringar och inte om drift, men om vi bara håller oss till spårinvesteringar kan vi konstatera, att tre miljarder skulle räcka till att bygga såväl ett yttre godsspår (som i och för sej inte behövs) som spårvägar till både Dalby och Sandby.
   Men vinsterna med en nedgrävning, då? Måste inte de vägas in? Att den största barriären i Lunds stadsbebyggelse försvinner och att man vinner en massa ny central tomtmark? Att, som det har föreslagits, lägga ett stort kongresscenter på. Förtätning med andra ord.
   Jodå. Men utrymme för ett sådant center finns redan. Alldeles väster om Klosterkyrkan ligger Klosterhagens parkeringsplats som mäter cirka 120x60 meter. Plats för bilarna finns det tillräckligt av i det kommunala parkeringsbolagets angränsande och underutnyttjade p-hus.

Hall och spår och ur
I stället för att vilja gräva ner sina upplevda problem borde Lund utveckla positiva visioner för spårtrafiken i allmänhet och järnvägen i synnerhet. Till exempel:
• Lund hade ursprungligen en banhall, en sådan som Malmö har fast åtskilligt mindre, som gav resenärerna skydd för vädret. Den togs bort vid järnvägens första lokala expansion, på 1870-talet. En sådan hall med glastak kunde uppföras på sträckan mellan trapporna till gångtunneln och gc-bron. Inspiration kan hämtas från de nybyggda banhallarna vid Lehrter Bahnhof och Spandau i Berlin.
• En ny järnväg kan dras raka vägen från Lund till Hörby och Kristianstad, med en första hållplats utanför ESS-anläggningen.
• Stationen borde kompletteras med ett spårvägscenter, och då räcker det inte med mångomskrutna Lundalänken. Det behövs spår till Staffanstorp och Bjärred/Lomma och inte minst en rak öst-västlig förbindelse genom stan. Som tidigare påpekats: gymnasisterna utgör en stor del av pendlarna men Lundalänken undviker stadens alla fyra stora gymnasieskolor.
• Stationshuset borde återfå sin analoga klocka mitt på fasaden. Ja, jag vet att jag blandar stort och smått, men detta är en viktig detalj för alla jäktade pendlare. Särskilt för alla unga som inte har armbandsur utan tvingas plocka upp mobilen.

Stadens brus och Autostradan
Men dagens diskussion gäller inte bara järnvägen. Det har också lanserats förslag om att gräva ner autostradan genom Lund, till och med från annars progressiva ledamöter av Tekniska nämnden. Också här handlar det om att vinna mark och knyta samman olika delar av staden, men framför allt att bli kvitt eller åtminstone inskränka den bullermatta, det ständigt malande bakgrundsbrus, som stör invånare i hela östra Lund men framför allt dem som har det inpå sej, till exempel stammen i Negerbyn.
   Det resonemang som framfördes mot en tågtunnel, om mörker och bristande utsikt, kan här vändas till något positivt. Det vill säga: jag unnar bilisterna att få plågas i tunnelmörkret. Men somligas skadeglädje är inget tillräckligt motiv för att gräva ner bilarna. Det gäller åter pengar. Det är inte gratis att bygga ett 25 meter brett betongdäck, och det räcker inte med detta. Det behövs en stark, energikrävande belysning, ventilation, sensorer och sprinklers, för erfarenheterna från St Gotthard- och Fréjustunnlarna visar hur katastrofal en bilbrand kan vara. Kalkylerna från andra projekterade biltunnlar pekar mot en nettokostnad (alltså efter avdrag för tomtförsäljning) på två miljarder för Lunds del. Inte heller här finns det någon instans utanför kommunen som kan väntas dela på notan.

En lågprislösning
Dock finns det i detta fall en billig och tämligen effektiv åtgärd att ta till. Det är farten som bullrar. Kör en bil 110 kommer det mesta bullret från luftmotståndet och från däckens kontakt med vägbanan, och då hjälper det inte med ljuddämpare på motorn. Så låt oss sänka hastigheten där Autostradan omges av bostadsbebyggelse, förslagsvis till 70 km/h. Säg att det handlar om en sträcka av tre kilometer. Det skulle fördröja passagen med cirka en minut, inte mer. Förändringen förutsätter att motorvägen klassas ner till nånting annat på den sträckan och så behövs det säkert fartdämpande åtgärder som gupp och/eller räfflor. Men det kostar inte mycket.
   Nog är detta ett rimligt krav att driva från Lunds kommun.
Gunnar Sandin
författare till boken "Kring Lund C" (1999)

 
  VECKOBLADET   Utgiven av SFVBBiL