Kommuner sabbar Diagonalen  
 

VB har upprepade gånger under senare år skrivit om Diagonalen, den nya järnväg som skulle förbinda sydvästra och nordöstra Skåne. Projektet har inte minst varit ett skötebarn för Karin Svensson Smith. Nu föreligger det sen några månader en utredning om banan, en utredning som tyvärr drar negativa slutsatser, till stor del på grund av de olyckligt begränsade förutsättningar som den arbetat med.
Till det verkligt positiva med den nya budgeten hör att Vägverkets nybyggnadsanslag har reducerats ytterligare. Det lär innebära att vi under det närmsta året inte behöver frukta någon anläggning av Trafikplats Råby eller andra storsatsningar på E22-an.

Ett tidshandikapp
Det är illa nog som det är för vänner av en miljövänlig kollektivtrafik. Bilvägen från Lund till Kristianstad är cirka åtta mil, järnvägen är tre mil längre. Trots att tågen kör fortare än de bilar som håller någotsånär laglig fart behöver de lika lång tid på sej, och eftersom tågresan i regel innebär annan förflyttning i anslutning till både start och mål lider tåget av ett besvärande tidshandikapp i förhållande till bilen. Därför är det många som väljer att köra mellan sydväst och nordöst, inte minst Region Skånes politiker och tjänstemän.
   Att göra tåget konkurrenskraftigare till Kristianstad skulle alltså vara ett viktigt syfte med den nya banan. Men den skulle också (åter)ge tågtrafik till mindre orter på vägen, och den skulle avlasta och minska utbyggnadsbehoven på stambanan.
   Om detta föreligger det sen några månader en idéstudie, gjord av Banverkets södra region och delvis finansierad av EU.

Tre genvägar
Den nuvarande tågvägen går via Hässleholm. Idéstudien tittar på tre alternativa genvägar som viker av från stambanan norr om Höör, Eslöv respektive Örtofta - det sistnämnda missvisande betecknat som "Lund".
   Det nordligaste är kortast och billigast, det syd-ligaste längst och dyrast. Men de får olika effekter på restid, resandeunderlag och annat. Vid sum-meringen, inberäknat kalkylerbar samhällsnytta, till en "nettonuvärdeskvot" ligger Örtoftaalternativet, som skulle korta restiden med tjugo minuter och kostar 2,1 miljarder i anläggning, bäst till. Men inte bra nog. Kvotvärdet blir minus 0,33 - klart olönsamt.
    Utredaren säger visserligen att ingångsvärdena kan ändras och att värden som man inte kan sätta siffror  

 

på bör beaktas. Men avståndet är ändå stort till noll, särskilt med tanke på konkurrerande projekt som är lönsamma redan nu.

Kommunalt nimby
Idéstudien verkar välgjord, men granskar man den närmare finner man att utredaren haft ett antal negativa restriktioner att brottas med.
För det första krav från kommunerna med deras planmonopol. För tidsvinstens skull bör järnvägen vika av från stambanan så snart som möjligt, men Lund tycks säga "inga nya spår på vårt territorium" och hänvisar till något slags landskapsvärden i trakten av Igelösa. Hörby skulle vara en av stora vinnarna med den nya förbindelsen, men säger att den måste gå utanför bebyggelsen i norr, med tal bland annat om "värdefulla" naturområden i söder som man nog måste vara stor lokalpatriot för att upptäcka. Därmed tvingas linjen till en nordlig sträckning som i princip omöjliggör en station i Tollarp, den näst största av de mellanliggande orterna. Slutligen vägrar Kristianstad att låta järnvägen komma in från söder (där det redan finns spår och järnvägsbro). Därmed bevaras säckstationen och vändningen av Blekingetågen, samtidigt som man i Malmö lägger ner miljarder på Citytunneln för att låta järnvägen slippa ur säcken.
Attityden not in my backyard finns inte bara på individuell utan minst lika starkt på kommunal nivå.

Tåget till ESS
Den nya banan Lund-Helsingborg via Landskrona är två mil kortare än Diagonalen. På den finns det åtta mellanstationer för lokaltågen. Utredningens diagonal skulle bara få en mellanstation, den (tveksamma) i Hörby. Därmed reduceras dess nytta, och det politiska stödet för den.
   Därför finns det anledning att efterlysa en ny utredning, en som fångar in åtminstone Löberöd och Tollarp och Vä. Fast den skulle knappast leda nånstans innan vi får en lagstiftning som ger större tyngd åt riksintressena och urholkar det kommunala planmonopolet. Och som tillåter en annan avvägning mellan diffusa landskaps- och naturintressen kontra den miljö- och välfärdsnytta som en modern järnväg innebär. Botniabanans seger mot fågelvännerna söder om Umeå visar att en sådan omsvängning kanske ändå är möjlig.
   I Lund får vi förhoppningsvis en ESS-anläggning vid Brunnshög, och ett arkitektkontor har skissat på en stor utbyggnad där som inte helt kan nås med den beramade Lundalänken. Nog vore det fint med en ESS-station som kunde nås med direkttåg från både Kristianstad och Kastrup.
Gunnar Sandin

 
  VECKOBLADET   Utgiven av SFVBBiL