|
VB har upprepade gånger under
senare år skrivit om Diagonalen, den nya järnväg
som skulle förbinda sydvästra och nordöstra
Skåne. Projektet har inte minst varit ett skötebarn
för Karin Svensson Smith. Nu föreligger det sen
några månader en utredning om banan, en utredning
som tyvärr drar negativa slutsatser, till stor del på
grund av de olyckligt begränsade förutsättningar
som den arbetat med.
Till det verkligt positiva med den nya budgeten hör att
Vägverkets nybyggnadsanslag har reducerats ytterligare.
Det lär innebära att vi under det närmsta året
inte behöver frukta någon anläggning av Trafikplats
Råby eller andra storsatsningar på E22-an.
Ett tidshandikapp
Det är illa nog som det är för vänner
av en miljövänlig kollektivtrafik. Bilvägen
från Lund till Kristianstad är cirka åtta
mil, järnvägen är tre mil längre. Trots
att tågen kör fortare än de bilar som håller
någotsånär laglig fart behöver de lika
lång tid på sej, och eftersom tågresan i
regel innebär annan förflyttning i anslutning till
både start och mål lider tåget av ett besvärande
tidshandikapp i förhållande till bilen. Därför
är det många som väljer att köra mellan
sydväst och nordöst, inte minst Region Skånes
politiker och tjänstemän.
Att göra tåget konkurrenskraftigare
till Kristianstad skulle alltså vara ett viktigt syfte
med den nya banan. Men den skulle också (åter)ge
tågtrafik till mindre orter på vägen, och
den skulle avlasta och minska utbyggnadsbehoven på stambanan.
Om detta föreligger det sen några
månader en idéstudie, gjord av Banverkets södra
region och delvis finansierad av EU.
Tre genvägar
Den nuvarande tågvägen går via Hässleholm.
Idéstudien tittar på tre alternativa genvägar
som viker av från stambanan norr om Höör,
Eslöv respektive Örtofta - det sistnämnda missvisande
betecknat som "Lund".
Det nordligaste är kortast och billigast,
det syd-ligaste längst och dyrast. Men de får olika
effekter på restid, resandeunderlag och annat. Vid sum-meringen,
inberäknat kalkylerbar samhällsnytta, till en "nettonuvärdeskvot"
ligger Örtoftaalternativet, som skulle korta restiden
med tjugo minuter och kostar 2,1 miljarder i anläggning,
bäst till. Men inte bra nog. Kvotvärdet blir minus
0,33 - klart olönsamt.
Utredaren säger visserligen att ingångsvärdena
kan ändras och att värden som man inte kan sätta
siffror
|
|
|
|
på bör beaktas. Men avståndet
är ändå stort till noll, särskilt med
tanke på konkurrerande projekt som är lönsamma
redan nu.
Kommunalt nimby
Idéstudien verkar välgjord, men granskar man den
närmare finner man att utredaren haft ett antal negativa
restriktioner att brottas med.
För det första krav från kommunerna med deras
planmonopol. För tidsvinstens skull bör järnvägen
vika av från stambanan så snart som möjligt,
men Lund tycks säga "inga nya spår på
vårt territorium" och hänvisar till något
slags landskapsvärden i trakten av Igelösa. Hörby
skulle vara en av stora vinnarna med den nya förbindelsen,
men säger att den måste gå utanför bebyggelsen
i norr, med tal bland annat om "värdefulla"
naturområden i söder som man nog måste vara
stor lokalpatriot för att upptäcka. Därmed
tvingas linjen till en nordlig sträckning som i princip
omöjliggör en station i Tollarp, den näst största
av de mellanliggande orterna. Slutligen vägrar Kristianstad
att låta järnvägen komma in från söder
(där det redan finns spår och järnvägsbro).
Därmed bevaras säckstationen och vändningen
av Blekingetågen, samtidigt som man i Malmö lägger
ner miljarder på Citytunneln för att låta
järnvägen slippa ur säcken.
Attityden not in my backyard finns inte bara på individuell
utan minst lika starkt på kommunal nivå.
Tåget till ESS
Den nya banan Lund-Helsingborg via Landskrona är två
mil kortare än Diagonalen. På den finns det åtta
mellanstationer för lokaltågen. Utredningens diagonal
skulle bara få en mellanstation, den (tveksamma) i Hörby.
Därmed reduceras dess nytta, och det politiska stödet
för den.
Därför finns det anledning att
efterlysa en ny utredning, en som fångar in åtminstone
Löberöd och Tollarp och Vä. Fast den skulle
knappast leda nånstans innan vi får en lagstiftning
som ger större tyngd åt riksintressena och urholkar
det kommunala planmonopolet. Och som tillåter en annan
avvägning mellan diffusa landskaps- och naturintressen
kontra den miljö- och välfärdsnytta som en
modern järnväg innebär. Botniabanans seger
mot fågelvännerna söder om Umeå visar
att en sådan omsvängning kanske ändå
är möjlig.
I Lund får vi förhoppningsvis
en ESS-anläggning vid Brunnshög, och ett arkitektkontor
har skissat på en stor utbyggnad där som inte helt
kan nås med den beramade Lundalänken. Nog vore
det fint med en ESS-station som kunde nås med direkttåg
från både Kristianstad och Kastrup.
Gunnar Sandin
|
|
|
|